歷經46個月，研發再突破

　　多年來，上汽集團始終堅持自主技術研發，并不斷實現突破。在藍芯I平臺取得成功后，上汽于2016年12月開始了對藍芯II平臺的研究立項。此后，經過46個月的不斷努力，2020年10月按照全球動力傳動系統開發流程(GPDP)自主研發的全新一代2.0T大排量發動機誕生了。

　　值得一提的是，全球動力傳動系統開發流程(GPDP)是上汽為了更好地與國際先進開發流程接軌，與上海通用、上海大眾等整車企業實現動力總成的同步開發，而在公司全面推行實施的標準體系。在2012年，就已經開始全面應用到新產品的開發中，包括采購、銷售、技術、質量、規劃、制造等。經過近10年積累，已經非常完善。

　　在全球動力傳動系統開發流程的嚴格管理下，作為藍芯II平臺的首款產品，全新一代2.0T發動機不僅經過了十萬多小時、數百項臺架子系統開發及耐久驗證，還通過了全生命周期、全方位、高強度的發動機臺架耐久考核試驗，同時在各開發階段均擁有充足和最優的耐久樣本數量，更通過了全面覆蓋穩定轉速與全油門加減速、極低極高水溫冷熱沖擊等各種嚴苛條件的考核。在五百多萬公里的整車道路考核中，從大西北的火焰山到東北的冰天雪地，從青藏高原到海南島，覆蓋中國全境極端環境和路況，展現出發動機的高安全可靠性。

　　自主自強，性能不輸合資

　　由于中國汽車工業起步較晚，發動機一直是中國自主品牌的軟肋。然而，經過上汽、長安、奇瑞等這些車企的潛心研究，如今已經從引進發動機，走上自主自強之路。

　　作為汽車的心臟，一輛發動機的好壞，通過主要的性能參數指標表現出來。藍芯II全新一代2.0T發動機不僅在性能、油耗、環保、NVH等方面較前代均有大幅提升，甚至主要性能已經接近或者超越部分主流合資品牌的發動機性能。

　　全新一代2.0T發動機擁有高效動力和迅捷響應的速度體驗，最大功率達172kW(5000-5500 rpm)，最大扭矩達360Nm(1500-4000 rpm)。同時，發動機的熱效率也有所提升，最高有效熱效率達到39.52%，位居行業中增壓發動機的領先水平，排放標準為國VI(B)。

　　2.0T基本代表了一家企業最先進的發動機水平，主流車企諸如豐田、大眾，都把2.0T發動機搭載到主流熱銷車型上面。數據顯示，豐田最新升級的8AR 2.0T發動機，其最大功率為173kW(5200-5800rpm)，其最大扭矩為350 Nm(1650-4400rpm)，而大眾最新推出的途觀X 380TSI高功率車型，最大功率為162KW(4100-6200 rpm)，最大扭矩為350N·m(1500-4400rpm)。對比可見，藍芯全新一代2.0T發動機力壓合資主流，具備“硬扛”實力。

　　內外兼修，多項黑科技加持

　　全新一代2.0T發動機之所以擁有美系車的澎湃動力，德系車的穩定性和日系車的低油耗，源于多項核心技術的突破應用，包括深度米勒循環燃燒系統、350bar汽油直噴系統、智能可變氣門升程系統、Zero-tech高強度套筒鏈、中置OCV型DVVT等眾多先進技術。

　　尤其是深度米勒循環燃燒系統，通過緊湊型燃燒室設計，再加上高壓縮比的氣流引導型活塞、350bar汽油直噴系統，實現油氣充分霧化混合和快速燃燒，提升發動機動力，有效降低油耗，減少顆粒物排放;應用智能可變氣門升程，其中部分負荷采用深度米勒循環，減少泵氣損失，改善油耗，高負荷則采用奧托循環，提升動力響應性能;低慣量增壓器搭配電控廢氣旁通閥、小截面排氣道，改善低速扭矩和增壓器瞬態動力響應;高效燃燒系統則較好地兼顧了動力、油耗和排放性能。

　　這款發動機的經濟省油離不開中置OCV型DVVT的布局形式，縮短了傳統側置OCV閥至VVT之間的油路，使得VVT響應速度提升30%、機油消耗量更少。同時，通過雙VVT大調節范圍以及全MAP、全工況凸輪軸的配氣正時，提供精準的動力輸出，提高發動機低速扭矩，降低油耗和噪聲水平、優化排放，改善怠速穩定性。

　　全新一代2.0T發動機怠速噪聲達到行業一流水平。這源于特別的發動機靜音設計，利用拓撲優化技術提高了整機結構件的模態，降低噪聲輻射，同時通過對燃燒參數的優化，降低燃燒噪聲，對特殊噪聲源還進行包覆處理。此外，緊湊的蘭徹斯特式平衡軸模塊搭配靜音齒輪系統，可減少發動機70%以上的二階振動激勵，提升車輛NVH品質。

　　10月31日，搭載上汽全新一代2.0T大排量發動機的科技豪華MPV榮威iMAX8正式上市，憑借充沛的動力和極致舒適的駕乘體驗，收獲了眾多粉絲的熱愛。伴隨著上汽全新一代2.0T發動機搭載到更多的新車型，以及藍芯II平臺誕生更多的產品，上汽的核心技術站上了新的起點，也將中國品牌的升級向上拉到新的高度。