一邊是以特斯拉、比亞迪為代表的“兩超”格局基本顯現(xiàn)，并不斷以降價(jià)、推出新品牌的方式來搶占更多的市場(chǎng)份額，另一邊則是尚未解決盈利難題的造車新勢(shì)力們，不得不與巨頭展開激烈的價(jià)格戰(zhàn)。然而在沒有形成規(guī)模效應(yīng)的情況下，價(jià)格戰(zhàn)使本就陷入虧損的造車新勢(shì)力盈利壓力更大，如何實(shí)現(xiàn)扭轉(zhuǎn)虧損局面仍是擺在其面前的一道難題
行業(yè)分化 造車新勢(shì)力銷量不及預(yù)期
據(jù)《財(cái)經(jīng)》新媒體不完全統(tǒng)計(jì)，2022年前三季度，造車新勢(shì)力第一梯隊(duì)蔚來、小鵬、理想分別實(shí)現(xiàn)交付輛約8.24、9.86及8.69萬輛，第二梯隊(duì)零跑、哪吒交付輛則為8.76及11.12萬輛。
進(jìn)入本應(yīng)起量的“金九銀十”銷售旺季，除了比亞迪和特斯拉，新勢(shì)力們的表現(xiàn)依舊平平，哪吒甚至出現(xiàn)環(huán)比腰斬的情況。而今年年初，市場(chǎng)普遍認(rèn)為造車新勢(shì)力第一梯隊(duì)有望在2022年實(shí)現(xiàn)銷量翻倍，達(dá)到約20萬臺(tái)的銷量規(guī)模。但在原材料漲價(jià)、芯片短缺、供應(yīng)鏈停產(chǎn)等問題影響，造車新勢(shì)力們的銷量表現(xiàn)遠(yuǎn)未達(dá)到市場(chǎng)預(yù)期。
與造車新勢(shì)力們形成鮮明對(duì)比的是特斯拉與比亞迪的交付數(shù)量。數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度，特斯拉在全球范圍內(nèi)共交付新車90.9萬輛，同比增加44.8%;同期，比亞迪交付新車數(shù)量同比增長(zhǎng)161.76%至118.5萬輛。
從上述數(shù)據(jù)不難看出，“蔚小理”、零跑、哪吒在內(nèi)的造車新勢(shì)力前三季度交付量總和或不敵比亞迪一個(gè)品牌，新能源行業(yè)分化開始顯現(xiàn)。
零跑汽車方面接受采訪時(shí)便表示，今年9、10兩月車市沒有呈現(xiàn)往年供銷兩旺的行情，主要受兩個(gè)因素影響。第一，用戶消費(fèi)更加保守;第二，不管是新能源，還是燃油車，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)都非常激烈。
“頭部車企發(fā)展到如此規(guī)模是在特定成因下形成的結(jié)果，造車新勢(shì)力們或難以發(fā)展成為下一個(gè)比亞迪或特斯拉。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔分析稱，以比亞迪為例，除了較早涉足新能源領(lǐng)域，其在電池、半導(dǎo)體等方面的技術(shù)能力需要多年累計(jì)，其他車企短期內(nèi)無法匹敵。
事實(shí)上，隨著比亞迪、特斯拉上海工廠產(chǎn)能擴(kuò)增，明年銷量有望再破高位。即便各個(gè)廠商試圖已促銷方式拉動(dòng)銷量，卻仍難撼動(dòng)比亞迪及特斯拉在新能源市場(chǎng)中的地位。據(jù)平安證券測(cè)算，預(yù)計(jì)2023年比亞迪新能源車銷量將達(dá)到280萬臺(tái)左右;特斯拉上海工廠則為100萬臺(tái)。
乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹告訴《財(cái)經(jīng)》新媒體，新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)究其根本是規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)，規(guī)模決定了行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局。站在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，其他車企想趕超比亞迪、特斯拉，形成類似規(guī)模的機(jī)會(huì)已經(jīng)不大。
價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā) 虧損難題待解
就在造車新勢(shì)力銷量不及預(yù)期時(shí)，比亞迪及特斯拉的新動(dòng)作讓本就“內(nèi)卷”的新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。
11月16日，比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)兼總裁王傳福表示，除了將推出80萬-150萬高端品牌仰望，比亞迪明年還將上線個(gè)性化品牌，進(jìn)一步擴(kuò)增產(chǎn)品線。而在特斯拉方面，繼model3及model Y降價(jià)后，11月14日，特斯拉CEO馬斯克再次表示，特斯拉相信“制造一款更實(shí)惠的汽車將非常有意義”，這被市場(chǎng)解讀為特斯拉或進(jìn)一步“向下”搶奪中低端市場(chǎng)。
面對(duì)頭部車企的擠壓，其他新能源車品牌則采用直接降價(jià)、增加權(quán)益等主要促銷手段搶占市場(chǎng)份額，價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā)。
具體來看，在新勢(shì)力方面，小鵬綜合優(yōu)惠最高達(dá)5.5萬元、哪吒部分車型優(yōu)惠4000至14000元、零跑通過發(fā)放大額返現(xiàn)券變相降價(jià)6000至12000元;而在傳統(tǒng)車企方面，問界部分現(xiàn)車贈(zèng)送8000元保險(xiǎn)、長(zhǎng)城汽車旗下歐拉汽車最高優(yōu)惠5000元、奔馳全新純電EQE、純電EQS和全新AMG EQS 53的廠商建議零售價(jià)下調(diào)5萬-23.76萬元不等;福特電馬Mustang Mach-E全系車型的售價(jià)降幅達(dá)兩萬元左右。
然而激烈的價(jià)格戰(zhàn)背后不能忽視的是，造車新勢(shì)力的盈利難題一直未解。根據(jù)已發(fā)布三季報(bào)的蔚來和零跑最新數(shù)據(jù)示，2022年第三季度，蔚來凈虧損擴(kuò)大到41億元，同比增長(zhǎng)392.1%，環(huán)比增長(zhǎng)49.1%，折算每賣一輛車約虧損11萬。零跑三季度經(jīng)營(yíng)虧損超2021年全年總和達(dá)38.54億元，折算每賣出一輛車虧損約4.4萬元。然而，特斯拉2022年三季度單車毛利率已達(dá)到27.9%，甚至高于豪車品牌保時(shí)捷16.7%的單車毛利率。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在沒有形成規(guī)模效應(yīng)的情況下打價(jià)格戰(zhàn)，虧損勢(shì)必將持續(xù)擴(kuò)大，且新勢(shì)力們單車?yán)麧?rùn)普遍虧損，下探空間有限。隨著價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，新勢(shì)力等車企前景或難言樂觀。
平安證券就在研報(bào)中指出，對(duì)于造車新勢(shì)力而言，虧損的狀態(tài)短期內(nèi)可能不會(huì)改變，保持銷量增速是在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇的環(huán)境下立足的根本，也是盡快實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的關(guān)鍵。
而崔東樹認(rèn)為決定車企能否盈利的關(guān)鍵在于單車?yán)麧?rùn)，目前提價(jià)或成為造車新勢(shì)力實(shí)現(xiàn)盈利的最佳方式。”。
不容忽視的是，由于供應(yīng)鏈問題，2022年造車新勢(shì)力發(fā)展普遍不及預(yù)期，市場(chǎng)壓力將延續(xù)至2023年。而2023年新能源市場(chǎng)補(bǔ)貼退坡額度相比以往浮動(dòng)更大，以30萬元以內(nèi)續(xù)航里程超過400公里的純電車為例，2023年補(bǔ)貼退坡金額達(dá)到1.26萬元，2020年至2022年分別為0.25、0.45、0.54萬元，這或?qū)е旅髂晷履茉词袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。
在零跑汽車看來，目前的市場(chǎng)壓力或?qū)⒀永m(xù)到明年一季度，今年四季度仍將有用戶不斷下訂單。后續(xù)國(guó)補(bǔ)推坡后，市場(chǎng)最大壓力將傳遞至明年第一季度。
“接近100%的市場(chǎng)增速并不正常，政策是促使新能源市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)的主要誘因。在補(bǔ)貼的力度減小的政策影響下，今年過后新能源汽車市場(chǎng)增速必將放緩。”張翔認(rèn)為，優(yōu)勝劣汰將成為未來新能源行業(yè)的發(fā)展方向，末位車企將逐漸出局，行業(yè)洗牌加速。
不過，在“雙碳”政策影響下，發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)被視為助力實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的重要途徑。雖然行業(yè)會(huì)呈現(xiàn)波動(dòng)發(fā)展?fàn)顟B(tài)，但也難掩新能源發(fā)展大勢(shì)。隨著各個(gè)品牌逐步上線新車型，加之工廠產(chǎn)能不斷提升，2023年將成為各大車企新車型的放量關(guān)鍵時(shí)刻。
