36氪PowerOn獨(dú)家獲悉，比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人王歡已經(jīng)離職，其負(fù)責(zé)的智能駕駛開發(fā)部被分拆整合，該部門超500名員工，大部分被分流進(jìn)韓冰負(fù)責(zé)的電子集成部。
36氪PowerOn此前曾獨(dú)家報道，這場調(diào)整開始于去年底，出發(fā)點(diǎn)是比亞迪希望梳理分散在不同體系內(nèi)的智能駕駛研發(fā)資源。
此次調(diào)整完成后，電子集成部總監(jiān)韓冰已經(jīng)成為比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人。與此同時，據(jù)36氪PowerOn獨(dú)家獲悉，韓冰還在同步籌備比亞迪的智能駕駛芯片設(shè)計團(tuán)隊(duì)。
據(jù)了解，韓冰曾在德爾福德國任職，從事過中間件和底層系統(tǒng)等開發(fā)工作，其海外和技術(shù)研發(fā)背景，是比亞迪當(dāng)下比較推崇的人才。
關(guān)于韓冰的芯片設(shè)計團(tuán)隊(duì)和比亞迪第六事業(yè)部的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)如何分工，消息人士透露，“芯片的封裝集成可能交給六部。”
芯片與算法業(yè)務(wù)的統(tǒng)一，也是比亞迪加快智能駕駛自研步伐的積極信號。
據(jù)了解，過往，韓冰負(fù)責(zé)的電子集成部主要研發(fā)操作系統(tǒng)、域控制器、中間件等，如今，加上算法業(yè)務(wù)和智駕芯片，團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過千人。與雙模系統(tǒng)(主要研發(fā)插電式混合動力技術(shù))中心、智能網(wǎng)聯(lián)中心并列，成為比亞迪規(guī)劃院的三大核心板塊之一。
針對上述信息，36氪PowerOn向比亞迪求證，截至發(fā)稿，暫未獲得回應(yīng)。
雖然此前王傳福將自動駕駛視為“皇帝新衣”，但智能化方面的遲滯，并不符合比亞迪近年來“快魚吃慢魚”的作風(fēng)。此前36氪獨(dú)家報道，智能駕駛芯片自研計劃由比亞迪半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)牽頭。而此次項(xiàng)目實(shí)際啟動落到規(guī)劃院下，也在情理之中。
芯片是智能駕駛系統(tǒng)的底層載體，這建立在對智能駕駛軟件的強(qiáng)大認(rèn)知之上。據(jù)36氪PowerOn了解，業(yè)內(nèi)自動駕駛芯片公司地平線的軟件團(tuán)隊(duì)規(guī)模遠(yuǎn)超硬件團(tuán)隊(duì)。
而蔚來、理想和小鵬汽車等頭部陣營公司，無不效仿特斯拉，在智能駕駛算法自研到一定程度后，著手芯片自研、壯大團(tuán)隊(duì)。
雖然車企自研芯片的邏輯還受到一定質(zhì)疑，尤其是成本攤銷、銷量保證等商業(yè)邏輯方面，但在比亞迪去年近200萬的銷量面前，自研智駕芯片顯得相當(dāng)合理。今年以來，比亞迪在新能源市場的狂奔速度還在繼續(xù)，今年一季度，比亞迪新能源車賣超55.2萬輛。
不過要追上前沿玩家并不容易，比亞迪需要在智能駕駛算法自研和芯片自研兩大領(lǐng)域同時發(fā)力。
比亞迪內(nèi)部已經(jīng)在加快對智能駕駛的關(guān)注度。雖然目前現(xiàn)有車型基本還是采用外部供應(yīng)商的方案，包括百度、華為、Momenta等。但有比亞迪內(nèi)部人士告訴36氪，隨著智駕團(tuán)隊(duì)的壯大，“目前跟一些智駕方案供應(yīng)商的合作已經(jīng)停了。低階方案可能還是用供應(yīng)商，高階方案未來會偏自研。”
同樣，在芯片領(lǐng)域，比亞迪仍然與外部供應(yīng)商保持密切合作。此前上海車展，比亞迪就與地平線達(dá)成了在高級智能駕駛輔助方面的合作。但這并不妨礙比亞迪自研智駕芯片的步伐。
顯然，比亞迪攫取新能源市場份額、擠壓燃油車企的動作還會繼續(xù)。但在就像王傳福所言，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。”在進(jìn)入新能源車的市場終局之前，比亞迪要保證自身沒有明顯短板。
