9月28日，吉利汽車控股有限公司(簡稱“吉利汽車”)在科創板IPO的申請獲批，擬募集資金高達200億元，計劃用于新車型產品研發項目、前瞻技術研發項目、產業收購和補充流動資金。

　　吉利汽車是國內汽車自主品牌的龍頭企業，擁有吉利、幾何、領克等幾個品牌，跟國內其他車企相比較，吉利汽車擁有諸多讓人關注的亮點，其優勢已經被很多人所知。不過，吉利汽車并非完美無缺，在其招股說明書(上會稿)中，《紅周刊》記者就發現一些小的瑕疵。

　　巨額無形資產與固定資產的弊端

　　吉利汽車招股書披露，在本次IPO擬募集200億元當中，吉利汽車計劃將其中的80億元和30億元分別用于新車型產品研發項目、前瞻技術研發項目等兩個研發項目，也就是說，通過百億元研發投入，很可能會大大增加無形資產。

　　實際上，吉利汽車的合并資產負債表顯示，2019年年末和2020年6月末，無形資產賬面價值已經高達140.46億元和142.91億元，是其非流動資產中金額大小僅次于固定資產的項目。同期，固定資產賬面價值也高達240.98億元和240.91億元。

　　由此合計可知，吉利汽車近一年及一期的無形資產及固定資產賬面價值達到381.44億元和383.82億元，占同期總資產的35.43%和35.71%。從金額上看，數百億元的無形資產和固定資產不是一般企業可以企及的，而從占總資產的比例來看，這兩項長期資產在吉利汽車的資產比重也很大。

　　眾所周知，對于吉利汽車這樣的大型車企而言，擁有巨額的固定型資產與無形資產是參與市場競爭的前提，從某些方面來講，這也體現出吉利汽車的實力。然而不可忽視的一面是，數百億元的無形資產與固定資產也會帶來不小的負擔。

　　2019年，吉利汽車的折舊與攤銷高達38.31億元，而2020年1~6月，僅半年的時間就產生了25.66億元的折舊與攤銷費用。在這兩個期間，吉利汽車的凈利潤分別為82.85億元和23.30億元。將折舊與攤銷的費用跟凈利潤做對比，吉利汽車數百億元的無形資產與固定資產所帶來的壓力就顯而易見了。

　　值得一提的是，無形資產的攤銷直接影響了吉利汽車的研發費用情況。在2017年至2020年1~6月的這段時期，研發費用中的無形資產技術攤銷費用極高，2019年高達24.95億元，占全年研發費用的81.21%，而2020年上半年為15.17億元，比2018年全年的13.78億元攤銷額還高出不少。

　　此外，折舊與攤銷費用還影響了吉利汽車的營業成本。在2017年至2020年1~6月的這段時期，其兩項主營業務當中，汽車銷售業務的主營成本分別包含了15.43億元、22.56億元、23.68億元和11.59億元的制造費用，而該項費用主要就是折舊與攤銷費用。同期，零部件銷售業務中的制造費用也出現明顯的增長，從2017年的0.09億元增長到2019年的2.21億元和2020年上半年的1.31億元。

　　投入是否已達極限?

　　在目前無形資產與固定資產賬面價值已經高達數百億元的情況下，吉利汽車本次在A股IPO擬募集的200億元資金當中，計劃將110億元投入到研發項目。或許這仍然有必要投入，但追加投入百億資金是否合理卻是值得商榷的事。

　　不可諱言，企業的研發投入及固定資產投入跟利潤之間存在一種邊際遞減的規律。也就是說，企業的固定資產與無形資產投入有其一定的限度，不是越多越好。那么，吉利汽車是否已經接近甚至達到該限度了?雖然對此是不太容易判斷，但吉利汽車的一些跡象已經略顯其中的“低效”。

　　例如，2019年和2020年1~6月，吉利汽車的營業收入為981.39億元和371.21億元，同比分別下滑8.57%和21.96%，而同期歸母凈利潤下降幅度更大，分別為下降了34.09%和42.79%。當然，這并不是吉利汽車個別情況，受宏觀經濟環境和產業環境的影響，即使有巨額的無形資產與固定資產，也難以抵擋大趨勢的影響。

　　2017年至2020年1~6月期間，吉利汽車的主營業務毛利率分別為19.71%、18.77%、15.80%和15.68%，呈現出不斷下滑的態勢。很明顯，這跟吉利汽車不斷加碼無形資產與固定資產的投入呈完全相反方向的變化。

　　具體而言，2017年吉利汽車每賣出一部車就獲得1.43萬元毛利(平均單價為7.35萬元，平均成本為5.92萬元)，而到2020年上半年，賣出一部車僅獲毛利0.98萬元，已不足萬元。也就是說，大額折舊與攤銷侵蝕了利潤，并未體現出加大無形資產與固定資產投入所帶來的優勢，如此情況就讓人不禁質疑其在這兩個方面的投入是否已達極限。