限購源于治堵。為解決城市交通擁堵問題，緩解交通壓力，我國共有一省八市正在或曾經實施汽車限購措施。從去年開始，國家多部委就多次明確表態要“放寬或取消限購”。今年3月份，國家發展改革委、商務部等23個部門聯合發文，提出要促進汽車限購向引導使用政策轉變，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額。

　　各限購城市紛紛響應，北京今年的普通小客車指標和新能源小客車指標，分別向個人指標傾斜了0.5%和0.3%;上海小客車牌照中標率從3月份開始明顯提升;廣州則每月配置不少于1萬個中小客車競價指標;深圳、杭州和天津也直接增加了小客車牌照指標。

　　從汽車限購向引導使用過渡，政策之變凸顯出城市治理思路的轉變。現行的限購措施從車輛的歸屬權入手，通過限制人們擁有小汽車，以求達到緩解道路擁堵和治理尾氣污染的目標。這種方法雖簡單有效，但“一刀切”的方式一直爭議不斷，也在一定程度上抑制了汽車消費。我們是否能在治理擁堵與促進消費之間找到更加合理有效的方式?

　　與限購主要是做“購買管理”相比，引導使用則是做“使用管理”。在限購城市道路資源規劃、城市資源配置、交管部門指揮協調仍面臨較大壓力的情況下，通過提高部分出行場景的使用成本，可以合理引導人們使用機動車的行為，從而既讓市民獲得購買、使用現代交通工具的權利，又通過市場規律調節市民出行行為，在治堵與促消費之間找到平衡點。

　　此外，隨著網約車、分時租賃、訂閱式用車等不同類型的出行服務涌現，汽車產業的商業模式和人們出行理念有望發生巨大改變，消費者將來可能不再需要擁有一輛屬于自己的汽車。比如，近日上汽通用凱迪拉克推出“租啦”計劃，滴滴出行發布D1車型，都采用了出售車輛使用權的銷售方式。

　　“引導使用”的理念也將與汽車金融緊密結合，如融資租賃、車電分離等。隨著消費者特別是年輕一代對于車輛所有權逐漸看淡，未來基于使用權的模式創新將更加多元化。與之相應的是，相關部門要做好對車輛金融、保險、售后、二手車等一系列相關業務的規范管理。(經濟日報-中國經濟網 劉 瑾)