芯片，在現(xiàn)代汽車中扮演者越來越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，國際芯片巨頭率先抬價，部分車企面臨停產(chǎn)。這是一幕世界汽車工業(yè)第一次遭遇芯片危機。芯片安全正成為汽車供應(yīng)鏈安全不可忽視的一環(huán)。

　　文丨AutoR智駕 王碩奇

　　12月5日，來自中央電視臺的一則新聞引發(fā)熱議，大眾旗下部分車型受到芯片產(chǎn)能影響，將被迫停產(chǎn)。

　　“有消息稱，受芯片供應(yīng)不足影響，上汽大眾從12月4日開始停產(chǎn)，一汽大眾也從本月初進入停產(chǎn)狀態(tài)。而影響南北大眾停產(chǎn)的主要原因是芯片供應(yīng)不足。”

　　對此，大眾中國回應(yīng)稱，雖然芯片供應(yīng)受到影響，但情況并沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法。大眾汽車集團(中國)公關(guān)部相關(guān)負責(zé)人徐穎稱，我們正在密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展，也已經(jīng)和總部、相關(guān)供應(yīng)商展開協(xié)調(diào)工作，積極采取應(yīng)對措施。目前，相關(guān)車輛的客戶交付沒有受到影響。

　　事態(tài)經(jīng)過兩天的發(fā)酵，已經(jīng)有多家供應(yīng)商表示將面臨缺貨或者漲價，而也有部分品牌聲稱不受影響完全可以自給自足。

　　全球最大的汽車供應(yīng)商博世表示，已關(guān)注到行業(yè)內(nèi)某些零部件的供應(yīng)鏈瓶頸，“不僅是汽車行業(yè)，整個全球采購市場都存在半導(dǎo)體元件短缺。”博世還指出，包括自己在內(nèi)的每一家汽車零部件供應(yīng)商都無從幸免，在當(dāng)下緊張的形勢中，博世在密切聯(lián)系客戶，以盡力維持供貨。

　　德國汽車零部件供應(yīng)商大陸集團(Continental)近日表示，盡管芯片生產(chǎn)商已通過擴大產(chǎn)能來應(yīng)對近期突增的需求，但市場所需的額外供應(yīng)量將需要6-9個月才能實現(xiàn)，因此潛在的供應(yīng)瓶頸可能會持續(xù)到2021年。近期德國大眾集團在國內(nèi)的合資廠因車載芯片供應(yīng)不足，新車生產(chǎn)已受到影響。

　　此外，考慮到新冠疫情的不確定性猶存，占據(jù)全球汽車芯片市場的半壁江山的恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩和意法半導(dǎo)體等芯片廠商隨時有受到疫情影響而停工停產(chǎn)的可能性。

　　荷蘭汽車芯片供應(yīng)商恩智浦半導(dǎo)體給客戶的一封郵件顯示，該公司必須提高所有產(chǎn)品的價格，因為它面臨著材料成本的“大幅增長”和芯片的“嚴重短缺”。

　　德國英飛凌科技公司(Infineon Technologies)表示正擴大投資，以求提高奧地利芯片工廠的生產(chǎn)。該公司的一份聲明稱：“考慮到2021年汽車產(chǎn)量一定幅度的增長，我們將在全球范圍內(nèi)調(diào)整產(chǎn)能。”

　　而國內(nèi)主機廠比亞迪方面先對 “芯片短缺導(dǎo)致部分車企停擺”傳聞回應(yīng)表示，公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。

　　比亞迪在芯片領(lǐng)域的積累可謂借助這一事件進行了放大。而各個零部件廠商借此機會的聯(lián)合漲價與發(fā)聲，似乎正在營造一種零部件漲價的趨勢。

　　大眾缺了什么芯片?

　　除了大眾中國的回復(fù)之外，南北大眾相應(yīng)對停產(chǎn)的消息也相繼進行了回復(fù)。

　　一汽大眾回應(yīng)稱，公司目前正與相關(guān)供應(yīng)商進行溝通，實際情況應(yīng)該沒有寫的那么夸張。

　　上汽大眾則回應(yīng)稱，新車生產(chǎn)的確受到了一定影響，但該企業(yè)并沒有如外界傳言的全面停產(chǎn)，芯片市場供應(yīng)是一個全球性問題，受影響的不只是汽車行業(yè)，汽車行業(yè)里也不只影響大眾。

　　據(jù)悉，本次短缺的汽車芯片將導(dǎo)致ESP(電子穩(wěn)定程序系統(tǒng))和ECU(電子控制單元)即車載電腦兩大模塊無法生產(chǎn)。而大眾汽車所有車型都有配備ESP和ECU產(chǎn)品，因此受到的影響最大。

　　其實不僅是大眾汽車基本配備ESP和ECU產(chǎn)品，按照中國目前的法律法規(guī)要求，ESP是每一輛車強制安裝的產(chǎn)品，而ECU相當(dāng)于汽車的電腦，控制著發(fā)動機和變速器的運行也是現(xiàn)代汽車必不可少的零部件。

　　目前國內(nèi)ESP和ECU主要由大陸集團和博世兩家供應(yīng)商供應(yīng)，受到此次芯片風(fēng)波的影響，兩家零部件巨頭也面臨停產(chǎn)的風(fēng)險;同時有媒體報道稱，大陸集團的庫存目前只有一萬套左右，已無法滿足供應(yīng)需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大眾等合資車企受到影響外，大部分自主品牌也將面臨斷供的可能。

　　ESP為什么造不出來?

　　首先，要知道ESP之中也需要半導(dǎo)體芯片，用來計算和控制。

　　據(jù)報道，目前晶圓代工廠的佼佼者——臺積電、聯(lián)電，第四季訂單已經(jīng)全滿，明年上半年先進制程及成熟制程(先進制程：28nm、14nm、7nm、5nm等;成熟制程：28nm以上)產(chǎn)能也紛紛被客戶全部預(yù)訂一空。

　　而本次汽車芯片的短缺，將導(dǎo)致ESP也就是電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)和ECU車載電腦這兩個關(guān)鍵模塊無法生產(chǎn)。

　　而目前國內(nèi)也沒有專門的ESP供應(yīng)商，市場依然被博世、大陸、天河等供應(yīng)商壟斷。

　　國內(nèi)目前還沒有什么拿得出手esp研發(fā)成果，也不具備獨立研發(fā)、設(shè)計、制造、調(diào)校整套esp的技術(shù)能力。整套esp系統(tǒng)的主要難點在于各種傳感器、執(zhí)行裝置以及系統(tǒng)調(diào)校經(jīng)驗。

　　但在主機廠層面，已經(jīng)有包括比亞迪、長城等品牌在研發(fā)自己的車身穩(wěn)定系統(tǒng)，這也從側(cè)面印證了為何比亞迪著急給自己打廣告。

　　廣義上的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)應(yīng)稱為ESC。而“ESP”，即Electronic Stability Program，是博世公司對車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的叫法。寶馬搭載的控制系統(tǒng)為DSC，豐田為VSC，VSA則是本田對車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的稱呼。比亞迪的“BSC安全控制系統(tǒng)”就是車身穩(wěn)定系統(tǒng)。

　　早在2017年，“比亞迪安全控制系統(tǒng)(BSC)項目，選址在大亞灣西區(qū)響水河工業(yè)園比亞迪二期生產(chǎn)基地的E4棟廠房4樓東半部，車間面積約4000平方米，生產(chǎn)安全控制系統(tǒng)(BSC)20萬套/年。

　　至于為何之后比亞迪仍然用博世的ESP?只是研發(fā)成功之后，博世給比亞迪成本價供貨，比比亞迪自己的價格還要低。

　　但在車載芯片領(lǐng)域，比亞迪實現(xiàn)自給自足應(yīng)該也不成問題。

　　在國內(nèi)市場中，比亞迪分別享有國內(nèi)電池第二、電機電控第一、BMS 第一、IGBT 第二的市場份額排布。

　　因此ESP的制造并不難，難就難在如何與供應(yīng)商巨頭比拼成本與價格。

　　芯片缺貨或?qū)⒊蔀槌B(tài)

　　中國汽車協(xié)會發(fā)布統(tǒng)計11月銷量預(yù)估數(shù)據(jù)。預(yù)估11月汽車行業(yè)銷量預(yù)估完成273.3萬輛，環(huán)比增長6.2%，較去年增長11.1%。從中汽協(xié)行業(yè)信息部發(fā)布信息來看，今年11月乘用車銷量同比增長9.3%，商用車銷量則同比增長14.2%。如此一來，汽車產(chǎn)銷將實現(xiàn)連續(xù)8個月增長。

　　市場回暖疊加國家政策大力支持，國內(nèi)的汽車廠商紛紛積極應(yīng)對暴漲的需求，但自主汽車芯片規(guī)模占比不足10%，并不能實現(xiàn)安全自主可控的我國來說，一旦芯片突然斷供，將會有更多的車企受到影響。

　　據(jù)悉，本次汽車芯片短缺的問題主要出在芯片的上游企業(yè)，受疫情影響，海外規(guī)模較大的晶圓廠和封測廠陸續(xù)宣布停產(chǎn)，意法半導(dǎo)體公司罷工，造成全球半導(dǎo)體缺貨嚴重。這其中，傳統(tǒng)汽車平均每輛車用到70顆以上的MCU芯片缺貨程度較高，國際MCU芯片大廠的產(chǎn)品出現(xiàn)全線延期。

　　除了因疫情導(dǎo)致國外的芯片組裝工廠被迫停產(chǎn)導(dǎo)致外，還有個重要的原因就是由于電子消費等行業(yè)對于芯片的需求越來越大，因此廠商對部分汽車芯片產(chǎn)能進行了轉(zhuǎn)移，面對下半年中國車市的強勢復(fù)蘇預(yù)判不足，自然也就無法應(yīng)對。

　　而更加嚴峻的問題就是，此次芯片的短缺或許并不能在短時間內(nèi)改善，因為汽車芯片是定制產(chǎn)品，一顆完整的芯片制造流程包括芯片設(shè)計、晶圓代工以及封裝測試等步驟，而由于目前晶圓代工產(chǎn)能的受限，部分芯片交易周期均在數(shù)月以上。

　　因此汽車市場猶如數(shù)碼產(chǎn)業(yè)一樣將會常態(tài)化的缺芯。

　　此外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車浪潮席卷，軟件將定義未來汽車的理念已成為共識，芯片在汽車制造業(yè)中的重要性也將會愈發(fā)明顯，因此，擁有強大“中國芯”迫在眉睫。

　　今年9月份，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心(國創(chuàng)中心)牽頭70余家企事業(yè)單位成立了“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，這也讓自主汽車芯片領(lǐng)域有了統(tǒng)一的行動組織，同時也體現(xiàn)出了國家對于汽車芯片的重視。可以預(yù)見，芯片自主化將成為整車制造商的頭等大事。

　　而對于整個半導(dǎo)體行業(yè)而言今年也是無比的受關(guān)注，中國工信部日前發(fā)布消息稱，將5G、集成電路、生物醫(yī)藥等重點領(lǐng)域納入“十四五”國家專項規(guī)劃，進一步引導(dǎo)企業(yè)突破核心技術(shù)，有力有效解決“卡脖子”問題。

　　隨著中國汽車工業(yè)的不斷向前，越來越多的技術(shù)難題被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技術(shù)的壁壘無法打破，那么中國汽車工業(yè)“大而不強”的帽子將始終無法摘掉。從中興、華為的遭遇讓我們更加清楚的認識到，掌握更多核心技術(shù)就能掌握更多話語權(quán)的道理。

　　芯片在汽車產(chǎn)業(yè)越來越重要的背景下，大眾的停產(chǎn)只是一個開始，它說明穩(wěn)定的芯片供應(yīng)不僅僅是當(dāng)前我國眾多行業(yè)的掣肘，它也影響了世界汽車產(chǎn)業(yè)這一制造行業(yè)的王冠。

　　芯片安全將是所有意圖在智能汽車時代占據(jù)一席之地的每一位玩家的鑰匙。