2019年，吳亦凡和潘瑋柏去日本錄制《潮流合伙人》，節目組沒有給他們安排保姆車接機，而是特意準備了一輛外形方正、小巧可愛的馬自達Scrum，讓他們體會了什么叫入鄉隨俗。

　　去過日本的朋友對這樣迷你版的面包車不會感到太陌生，大街小巷都有它的身影，在日本，它們有一個統一的稱呼：K-Car(日語“輕型車”的縮寫)，它們的共同特點是：長寬高在3400mm、1480mm和2000mm以內，座位不超過4個，排量不超過0.66L。

　　吳亦凡開K-Car

　　雖然排量不大，但因為有渦輪增壓技術，所以能輸出不錯的動力，而且基本都是方形，空間也不小，加上價格實惠，所以在日本廣受歡迎，2019年，日本賣出了191萬輛K-Car，占總銷量的三成以上，其中單單是Honda N-BOX一款產品就賣出了25.3萬輛，是卡羅拉的2.5倍。

　　中國也有這樣小巧玲瓏的車，比如奧拓、富康和奇瑞QQ、昌河北斗星、長安奔奔以及奔馳Smart等，但它們要么被時代淘汰，要么價格太貴，要么性能太差，無法扛起“中國K-Car”的大旗，直到五菱宏光MINIEV的出現。

　　現在大家把它稱為神車，一點都不夸張，上市第一個月賣了1.5萬輛，200天賣了20萬輛，相當于一天賣1000輛，比國產特斯拉Model3/Y都要多出不止一個身位，引爆了整個新能源市場。

　　前兩個月，五菱趁熱打鐵，先后推出了少女感十足的“馬卡龍版”和“敞篷版”，惹來了更多關注，甚至在小紅書上有不少人自詡為“五菱女孩”，各種改裝款也是令人眼花繚亂。

　　那么問題來了，一個常年混跡于縣城里的“土包子”是怎么俘獲大城市里白富美的芳心的，本篇文章具體會回答以下四個問題：

　　1. K-Car為什么在日本賣那么好?

　　2. 微型電動車那么多，為什么偏偏五菱火了?

　　3. 微型電動車在中國究竟有多大的市場?

　　4. 五菱神車還能熱銷多久?

　　一方水土養一方人，不同的國情決定了汽車文化也會有所差異，比如美國人喜歡大排量的皮卡，歐洲人喜歡小而美的旅行車，中國人對空間大的SUV情有獨鐘，同理，K-Car能夠在日本暢銷半個多世紀也是有深刻原因的，這可以從政策，供給和需求三個角度分析。

　　政策端：日本是一個國土面積小，但人口密集的國家，并且因為處于地震頻發帶，高層建筑不多，所以人均所需土地面積比較多，街道相對狹窄，除此之外，日本是一個典型的資源貧國，石油和天然氣完全依賴進口，這些因素疊加起來導致了K-Car的出現。

　　所以，為了鼓勵民眾多開這種小排量節能汽車，日本政府專門給它開了一道后門：買K-Car不需要單獨提供停車位證明，而且還能享受一定的補貼。

　　供給端：在日本生產K-Car的不是什么十八線小廠商，而是正經大廠。以2020年為例，銷量前十名的K-Car廠商包括本田、豐田、日產、鈴木和大發，這些大廠的積極參與一方面保證了質量和服務，同時，激烈的市場競爭也可以讓消費者享受到相對低廉的價格。

　　在日本，一輛K-Car的平均售價約為130萬日元(相當于7.7萬元人民幣)，相當于日本普通打工人4個月的工資，不算貴，而且因為油耗低，用起來便宜，停車也方便。

　　日本車型銷量排名

　　需求端：日本是全球第三大經濟體，人口為1.26億，每千人汽車保有量約為600輛，是中國的三倍，每年都有巨大的置換和增購需求。

　　除此之外，日本有兩個群體不可忽略。其一，日本全職家庭主婦的比例在三成左右，在全球首屈一指，無論是接送小孩，購物，還是社交，不可避免都需要代步車，另外，日本是全球老齡化最嚴重的國家之一，65歲以上的人口占比達三成，而且他們往往是獨居，K-Car也可以滿足它們的日常出行需要。

　　同理，五菱宏光MINIEV的火爆也可以通過這三個角度進行拆解。

　　政策上，五菱宏光MINIEV屬于純電動汽車，免購置稅，在一線城市可以直接拿到綠牌。從供給上來說，MINIEV背靠的是上汽通用五菱這樣的傳統大廠，質量和售后有一定保證。從需求端來說，中國是全球最大的汽車市場，2.88萬元的真香價格足以讓別人可以忽略它的各種問題。

　　網友經常說的一句話說是：“才3萬，還要啥自行車?”

　　在五菱宏光MINIEV出現之前，市場上其實出現了不少類似的微型純電動車，比如奇瑞小螞蟻，上汽Clever，江淮iEV，歐拉R1、比亞迪e1等，它們有一個共同特點，續航在300公里以上，補貼之后價格在6萬元上下。

　　上汽Clever，續航302公里，補貼后5.99萬元起(現在降至4.49萬元);奇瑞小螞蟻，入門版價格為6.68萬元，續航306公里;歐拉R1，5.98萬起，續航310公里，江淮iEV6E，6.29萬元，續航306公里。

　　為什么大家的續航和價格都差不多?

　　其實并非偶然，因為按照現在的政策，只有續航大于300公里的純電動乘用車才能享受補貼(1.6萬元以上)，所以整車廠這么設計，一方面是為了蹭補貼，另一方面是為了滿足國家對于“雙積分”政策(車企需要生產一定比例的新能源汽車，否則需要向其他廠家購買)的要求。

　　換句話說，上面這些微型車并非是完全為了消費者量身打造，更多是沖著補貼和積分去的，一旦政策出現什么風吹草動，這些產品的銷量也會驟降。

　　從現實角度看，價格6萬，續航300公里，尺寸為A00級別(軸距在2米到2.2米之間)的產品在目前的市場上并沒有什么競爭力，如果不考慮牌照等非市場因素，同樣的價格如果是買燃油車，完全可以在吉利、長安、寶駿、名爵、哈弗等眾多品牌中選擇空間更大、配置更高、性能更強，而且沒有里程焦慮的車型。

　　所以，對五菱來說，必須要從第一性原理思考問題：為什么人們會買電動車?

　　原因無非兩個：同等價格下，比燃油車更好，或者同等配置下，比燃油車更便宜，如果是把前者作為決策的出發點，消費者最后可能會買特斯拉、蔚來、小鵬和理想等，因為在智能化、自動駕駛或者是服務上，它們要比同級別的燃油車更勝一籌。

　　常年混跡于鄉鎮，靠廉價車打天下的五菱顯然沒有這樣的基因和實力去和上面這些公司一較高下，相反，它最擅長的是對下沉市場的洞察和對上游供應商的成本管控，在五菱宏光MINIEV出現之前，沒有人想過有人能把電動車價格打到3萬塊以內，五菱之所以能做到，一方面是得益于它在供應鏈上強大的議價能力。

　　去年10月，為這款車提供電機的雙林股份在回復深交所的關注函中提到，去年前三季度，公司就五菱宏光MINIEV的銷售額為1922萬元(6月開始批量生產)，占公司營業收入的比例為0.8%，不僅沒賺錢，反而是虧了265萬。

　　另一方面，也是因為五菱在減配上不留余地，2.88萬元入門版的車型沒有空調和安全氣囊，沒有倒車影像，也不支持快充，內飾堪稱丐版，在最關鍵的續航指標上也只有120km，高配版為170公里，幾乎是市場上的最低水平，但偏偏就是這樣一款槽點滿滿的產品，卻在市場上大放異彩。

　　原因在于，它通過減配的方法做到了跟同級別燃油車平價，然后純電動車超低使用成本(5分錢每公里)的優勢得以放大，也就是說，它用最低的價格滿足了人們最低的需求：代步。

　　不同的人對代步有不同的理解，像吳亦凡和潘瑋柏這樣的明星，用來代步的可能是奔馳大G、路虎和豐田阿爾法，但像這樣日薪百萬的有錢人畢竟是極少數，在一個“6億人每月收入只有1000塊”的國家，擁有一輛物美價廉的代步車并不是什么唾手可得的事。

　　過去四十年，中國從一個自行車王國變成了全球最大的汽車產銷國，目前的汽車保有量為2.8億輛，每千人的汽車保有量為215輛，是二十年前的十倍，但和美國(910輛)、日本(590輛)等發達國家相比仍有不小的差距。

　　一方面，這是因為中國的公共交通體系更加發達，包括公交、地鐵、高鐵、航空、網約車以及共享單車等，讓出行有更多選擇，另一方面也是因為擁堵，停車難、油價偏貴，大城市限牌等負面因素阻礙了人們購買，但更關鍵的原因在于，農民收入不高。

　　根據統計局發布的數據，2020年，城鎮居民人均可支配收入4.38萬元元，農村居民人均可支配收入為1.71萬元，如果是一輛6萬塊的入門級汽車，也要花一個農民三四年的收入。

　　去年7月，中國電動車百人會理事長陳清泰在一次演講中提到，在農村，百戶居民的汽車擁有量只有22.3輛，相當于每5戶人家才擁有一輛汽車，那么問題來了，在公交系統不發達的農村，沒有車，農民出門都靠什么呢?

　　這里必須提到一組數據。截至2019年，中國保有9000萬輛摩托車、2.5億輛兩輪電動車，600多萬輛四輪低速電動車和2000多萬輛三輪和四輪農用車，大都分布在農村和三四線城市，這些交通工具很大程度上承擔了代步功能。

　　摩托車，三輪車都很好理解，那什么是低速電動車?它指的是時速在70km/h以下的簡易四輪純電動車，續航短，不需要上牌，不需要駕照，也不需要保險，使用者基本上都是中老年人，俗稱“老頭樂”，主要集中在山東、河南、河北，廣西等地的縣城和鄉鎮，巔峰時期一年的產量超過120萬輛。

　　風靡一時的老頭樂

　　之所以這么火爆，一方面是因為監管存在空白，被鉆了空子，另一方面，受動力電池成本所限，當時即便是A00級的微型電動車在補貼之后的價格也在5萬元以上，讓人望而卻步。

　　2018年，由于污染和安全隱患等原因，低速電動車被集中清理整治，野蠻生產的勢頭被遏制，但“消費升級”的需求并沒有消失。

　　五菱宏光MINIEV的出現對于這樣的低速電動車來說無疑是一種降維打擊，不僅價格相當，甚至更便宜，更重要的是能上牌，不用和交警躲貓貓，質量和安全也有了更多保障。

　　隨著城鄉一體化，居民收入水平提高，這些五花八門的低端的代步車中將會有相當一部分將會升級成汽車，但如果你只是以為五菱宏光MINIEV只是賣到鄉下，賣給大爺，那你可是大錯特錯了。

　　前一陣子，有媒體爆出上海將會限制五菱宏光MINIEV上牌，引起了不小的波瀾，但五菱公司卻表現得很淡定。

　　根據筆者獲得的數據，今年1-4月，五菱宏光MINIEV在上海的銷量分別為619輛、290輛(春節原因)、605輛和129輛，從中可知，從4月份開始，MINIEV在上海申請新能源牌照已經受到限制，但五菱根本不用慌張，因為北上廣深并不是它的基本盤。

　　今年4月，MINIEV的銷量為2.6萬輛，其中北上廣深四大一線城市合計只有600多輛，占比只有3%，二線城市的銷量超過6000輛，占比達到25%左右，其余的都是小城市。

　　如果按城市排名，上個月銷量排名前十的城市分別是商丘(608)、武漢(481)、溫州(473)、臺州(449)、杭州(445)、鄭州(426)、駐馬店(394)、洛陽(390)、成都(350)、蘇州(340)、臨沂(339)。

　　可以看到，里面不僅有老頭樂常年盤踞的山東、河南等地，有趣的是，其中也有不少二線，甚至是新一線城市，比如成都和杭州，這些城市里誰會買MINIEV?

　　上汽通用五菱品牌和市場總監周钘給出了三個標簽：妙齡少女，精神小伙，小鎮貴婦，并且給出了一組數據，購買MINIEV的人群中，“90后”占比達到70%，女性占比高達60%，60歲以上的老人占比不到5%。從某種意義上來說，五菱宏光MINIEV是第一款打破了地域、年齡、性別和階層限制的電動車，想不爆款都難。

　　一直以來，鋼鐵直男是汽車市場的消費主力，所以廠家在宣傳時會特別強調馬力、扭矩、發動機這些的硬核指標，有的會在車里設計一個點煙器，但是專門針對女性設計的小巧思少之又少，放眼望去，只有外形小巧可愛，內飾精致復古的MINI能夠俘獲女性的芳心。

　　小紅書上的“五菱女孩”

　　但是在二三線城市，均價25萬的MINI對很多人來說都夠一套小房子的首付了，而且對于很多女性來說，她們需要的只是一輛代步工具，而不是某種身份和階層的象征，能夠滿足上下班，接送小孩、周邊購物的日常需求，120km在小地方意味著只需要一個禮拜充一次電而已。

　　某種意義上，五菱宏光MINIEV的火爆是汽車行業的一次“開倒車”，因為它讓汽車又回歸了最原始的功能：把人從A處運到B處的交通工具。

　　如果越來越多的人意識到并認可這一點，那么MINIEV取代的就不僅僅是像雅迪、愛瑪這樣的兩輪電動車和一些雜牌“老頭樂”，而且還包括一些比它更大、更貴的A0級甚至是A級產品。

　　目前，中國新能源汽車市場呈現出非常明顯的“啞鈴型”結構，也就是說兩頭大，中間小，10萬以下和20萬以上的電動車賣的最好，唯獨是受眾最廣的中間市場沒有出現多少有競爭力的車型，主要原因在于，一方面是因為這部分消費者對價格非常敏感，另一方面，現在的動力電池相對于發動機來說還是太貴了，沒有性價比優勢。

　　這也意味著在短期之內，增長最快的依然是一頭一尾兩個賽道，在代步這個領域，五菱顯然已經跑在了最前面。

　　中國因為城鄉之間的經濟分化，出現了很多有趣的商業現象，比如拼多多、快手、趣頭條的快速崛起就是因為嘗盡了下沉市場的紅利，所以永遠不要忽視那片廣闊的市場。

　　在很長一段時間里，低端電動車是一個被忽略的市場，一方面是因為規模小、利潤薄，另一方面是怕品牌掉價，直到五菱宏光MINIEV橫空出世之后，微型電動車才重新回到大眾視野之中，一些大公司也開始紛紛加碼。

　　畢竟，能讓“六億人開上車”絕不是什么小生意。

　　[1]Bestselling car of Japan in 2020，carspiritpk

　　[2]五菱宏光的密碼，第一電動網

　　[3]五菱宏光MINIEV熱銷分析，建約車評

　　[4]陳清泰: 中國汽車增長空間很大，將從東部向中西部擴展，鳳凰網