這幾天，我在重慶參加了比亞迪秦PLUS的節油賽。首先，先和大家分享一些這款熱門車型的相關消息。

　　1. 目前，藍色車型依然沒有排產，4S店也沒車(許多消費者心心念念的顏色);

　　2. 秦PLUS的產能已經提升了，現在訂車2個月左右可以提車;

　　3. 目前，秦PLUS是沒有優惠的;

　　4. 即便是在“非限牌城市”的成都和重慶，秦PLUS依然一車難求。

　　關注駕仕派內容的朋友應該知道，這并不是我們第一次參加秦PLUS的節油賽。在5月中旬的時候，我們就參加過“秦PLUS一箱油跨7省”的節油賽。

　　在那次的比賽中，我們跑了1100km，平均油耗為2.63L/100km。但是文章發表后，許多網友留言表示：油耗太低了，不符合日常駕駛情況。

　　后來我自己也反思了一下：全程1100km，超過90%為高速路段，但是行車的速度壓得很低，的確不符合大多數消費者日常的使用情況，因此2.63L/100km的數據參考意義并沒有那么大。

　　所以，我在參加這次節油賽之前就打算，以一個更貼近用戶真實用車場景的駕駛狀態，來完成這次秦PLUS的節油賽。巧合的是，這次活動還真就如我所愿了!

　　首先還是給大家介紹一下行程，這一次我們駕駛秦PLUS DM-i從重慶出發，途經“涪陵816”-幽州古城-龔灘古鎮-大觀服務區。

　　全程包括城市擁堵道路、城市快速路、高速路段以及國道山路，全程共679km。其中，超過60%左右的路段為高速路段。

　　出發時車輛的狀態為“加滿油、電池35% SOC”，乘坐了3個成年人，車輛調節到了ECO、智能保電狀態，出發時候空調調節到了4擋，20度;但是重慶天氣實在太熱了，所以后面大多數情況下，空調都保持在6擋，16度。

　　甚至在中午吃完飯后，還先“拉滿空調”給被爆曬的秦PLUS降溫。不得不說，這真的在“反向節油”，不過這也更加貼近日常使用情況。

　　試駕期間，我們的行車速度基本上和道路限速保持一致，也就是說，“城市道路跑80km/h，高速跑120km/h。”最后跑完679km，一共加油29.65L(213元)，算下來平均油耗為4.36L/100km，折算一下就是一公里3毛錢。

　　平心而論，在“空調滿格·、甚至空轉”、高速跑120 km/h的情況下，秦PLUS能夠跑出4.36L/100km的油耗表現真的算是很低了，而能夠支持秦PLUS低油耗的硬實力，當然就是比亞迪的DM-i技術。

　　秦PLUS DM-i節油的原因

　　DM-i技術我們已經聊過很多次了，今天再歸納一下它的核心點。

　　簡單來說，DM-i和DM 1.0技術“同源”，都采用了 “雙電機”的結構，并且目的都是省油。但不同的是，經過了十多年的發展，比亞迪的發動機、電池、電控等技術都提升了很多。

　　比如，專門為DM-i研發的“驍云”插混專用1.5L高效發動機，它實現了最高43.04%的熱效率(熱效率越高越省油)。

　　EHS電混系統：它是由雙電機、雙電控、直驅離合器、電機油冷系統、單擋減速器組成，高度的集成化，相比第一代體積減少30%，重量減少30%。

　　它的核心技術在于搭載了采用了扁線設計的電機，能夠減少電機的體積和自重，提高了轉矩密度。

　　并且，秦PLUS DM-i還搭載了DM-i專用功率型刀片電池，撇開安全性不說，它的高體積密度讓其保電性能得到了增強。

　　也就是說，在系統控制策略中，發動機可以始終處于最佳轉速區間，因此性能和節能可以同時保證，這也是為什么秦PLUS油耗低的主要原因。當然，除此之外，它還和秦PLUS全系標配的IPB制動系統有關系。

　　IPB制動系統可以看做是博世整合了iBooster與ESP的下一代針對新能源車制動系統的解決方案。

　　簡單來說，IPB制動系統替代了ABS閥體、真空助力泵、儲氣罐以及部分制動管路，打通了電動車全電控制系統最后的通訊節點。這樣一來，制動系統激活時間和制動距離就變得更短。

　　也就是說，當IPB與新能源車結合時，可以顯著增強制動能量回收的效率。所以在重慶這種山路很多的地方，每一次的起起伏伏，實際上都能夠為電池充上不少的電量。所以毫不夸張地講，要比油耗的話，比亞迪DM-i技術并不比“兩田”的差。

　　再刷秦PLUS后，有了新的認知

　　秦PLUS的駕駛感受，我們在之前的試駕文章中已經寫得很詳細。總的來說，整體的感受是沒有改變的，但是經過了“長途二刷”，讓我有了一些新的認知。

　　1. 在過減速帶/爛路的時候，秦PLUS的舒適度一般：因為之前那次1100km試駕中，有90%高速路況，剩余也是城市道路或者快速路，所以沒有機會體驗秦PLUS在爛路上的表現。而這一次通過連續減速帶和一些坑洼的山路，讓我有了更深入的體驗。

　　受限于成本控制的原因，秦PLUS DM-i后懸掛采用了扭力梁式非獨立懸掛，再加上電池包讓整車的重心偏低，所以會讓秦PLUS在過減速帶時候，懸掛的跳動比較生硬，這個感受的確要比多連桿獨立后懸掛的車型弱一些。不過，秦PLUS EV上已經采用了多連桿獨立后懸掛，說不定秦PLUS DM-i車型下次推新時就會跟進。

　　2. “虧電情況下”發動機介入比較明顯：首先，這里的虧電狀態指的是秦PLUS電池SOC在17%-18%。實際上，如果是在駕駛狀態下，秦PLUS的電池SOC是不會低于20%的，即便是你執意選擇EV模式，電池到達20% SOC后，EHS電混系統也會強制讓發動機啟動給電池充電。

　　而之所以能夠把電池SOC降到17%，是因為我們為了給車內降溫，原地啟動了空調，這樣一來電池包電量就會輸出給空調直到17%，這個時候問題來了。如果此時啟動車輛前行的話，你會發現發動機的介入會比較明顯，并且噪音也會比平時大。

　　不過說實話，這樣的使用場景真的很少，因為絕大多數情況下，EHS電混系統是不允許秦PLUS“虧電出行”的。

　　3. 語音控制體驗好：秦PLUS DM-i支持智能語音交互，可讓你語音控制天窗、空調、導航、音樂等。在實際體驗中，整體語音操控的靈敏程度特別高，即便是在后排進行交互，“小迪”也能夠清楚、快捷的給予反饋。

　　4. 后段提速也很輕快：秦PLUS DM-i搭載了“驍云”1.5L發動機，最大功率是110馬力，最大扭矩是135牛·米。發動機的動力參數顯然支持不起秦PLUS 7.3秒破百，而真正起到C位作用的，是電機。

　　120公里版本搭載了電混系統EHS145，最大功率197馬力，峰值扭矩325牛·米。在發動機和電混系統的共同作用下，秦PLUS擁有了7.3秒破百的實力。不管是在什么速度區間，只要電門給到位，秦PLUS就能給你舒暢的提速感受。

　　簡單總結一下，和之前的觀點一樣：“10萬左右就能買一臺綠牌插混，它不香嗎”;其次，在DM-i技術的加持下，秦PLUS的油耗更低、續航更長、起步更快、平順性更好，產品力比同級車型也有一定的優勢。

　　所以，如果你想買一臺緊湊級家轎的話，不妨支持一下比亞迪的秦PLUS DM-i。